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“交通拥堵”这个现代“城市病”的最典型症候已经在中国各大城市显现，并在向二、三线城市蔓延，居民出行常常陷入苦不堪言的境地。据公安部交管局日前发布的数据显示，目前中国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆。全国667个城市中，约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵。越来越多的“堵城”在拷问地方政府执政，城市治“堵”逐渐提上议事日程。
23日，“首堵”北京祭出狠招。除北京外，近期江苏、浙江、四川等省市多个地方政府酝酿出台“限车令”。各地“治堵”举措在坊间不断激起争论浪潮，城市“治堵”仍将漫漫上下求索。
限购令：
反倒促成消费井喷
23日，北京市政府公布了缓解交通拥堵措施：明年小客车总量额度指标为24万辆，平均每月2万，其中个人占88%，营运小客车占2%，单位占10%。将对个人购车实施无偿摇号登记措施，非本市居民须持五年以上缴纳社会保险和纳税证明。持有进京通行证件的非本市进京载客汽车，工作日7时至9时，17时至20时，禁止在五环路(含)以内道路行驶。由于只要早于23日购车，就可以赶在治堵新政生效之前无需摇号拿到牌照，新政公布当日，北京不少汽车4S店纷纷打出通宵营业售车的销售牌。记者通过采访了解到，许多4S店的销售情况空前火爆，消费者决定彻夜排队购车，很多车型都已售光，这将把12月的北京车市推向一个新纪录。
政府部门出“狠招”限制，消费者就疯狂购买，一时间引发社会广泛热议。天津公安警官学院交通教研室梁仕宇等学者表示，在绿色出行意识普遍较低的情况下，“限车限行”政策最终都变成了消费，可能出现“治堵”政策的短期化结果。
征拥堵费：
高收费不能解决问题
北京公布的缓堵实施方案中提到：将研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施。
对此，有着4年驾龄的李霆钧告诉记者：“如果说能真正达到让北京道路通畅的效果，我也还是愿意交。别费半天劲，什么效果也没有，我就是交了这个钱也不服气。你说现在3环尾号限行吧，但也有被限行的车主把车开出来啊，每次罚款100元，有些人觉得我可能上班来回打车也得这么多钱。”在新西兰留学回来，在北京开车已一年的南博表示：“不要每次一出现问题，就从收费上想，或者是不是有道路设计的问题。再一个，如果每个人都规矩开车，不加塞，可能拥堵会好很多。”
上海多年来一直实施的是“牌照拍卖”政策，每个月发放一定数量的汽车牌照，消费者通过拍卖方式获得。这一制度的漏洞是很多在上海的车辆挂上外地牌照就可以逃避限制。现在，上海仍是中国最堵的三大城市之一。而广州、杭州、深圳则纷纷提出征收交通拥堵费的设想，但这一设想曾经在国内遭遇过巨大阻力，因此时至今日，也未能被实施。
尾号限行：
为出行方便或多买车
北京此次公布的缓堵实施方案中还提出：当遭遇恶劣天气、重大活动、重要节日等可能引发严重交通拥堵的情况，适时采取交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶的措施。有媒体调查，四成左右的有车族表示，会因为限行而为家里再买一辆车。于是，尾号限行应该取消或收紧这一话题热度在不断升温。有网友认为，尾号限行并不能从根本上解决交通拥堵，反而为老百姓生活带来不便。
限制公车：
措施不如社会车辆严厉
北京的交通拥堵之所以难治理，并不仅仅因为快步逼近500万辆的机动车保有量和中国“私家车第一城”的地位。事实上，因为首都政治中心的定位，北京也绝对称得上是“公车第一城”。
分析一下缓堵实施方案，我们不难发现，针对北京的公车，治堵方案开出了“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标的药方。这个改革的大方向无疑是对的，力度也不弱，但以社会各界对公车改革的期望值衡量，在大家眼中，缓解拥堵的系列政策对社会车辆可能更严厉。
先有车位
缺乏操作性或行不通
浙江宁波立法部门为缓解拥堵正酝酿出台一项新政策：要买新车先买车位。尽管这一政策尚未得到当地人大立法机关的通过，但已经引来了各方关注。宁波市民专家纷纷质疑，以牺牲消费者利益为前提的治堵招数是否可取。有一网民在得悉该政策后表示，“如果这个政策出台，那计生委也可以考虑出台‘生孩子必须先落实好一套房’的政策，国土部也可以出台‘要走路必须先买一块地’的政策。”也有专家指出，这一政策具体执行有太多的不确定因素，并不能从实际上解决停车难题。
外媒看治堵 另一种视角
境外媒体如何看待北京治堵？以下是若干摘录，未必客观公允，仅供参考。
只顾刺激汽车消费？
《南华早报》把堵塞的根源归于“政策短视”。该报文章认为，一些官员大力发展汽车产业，却缺乏城市基础设施规划、投资和管理，因而结出了苦果。该报留意到，就在北京考虑抑制私家车拥有量之际，当初在全球金融危机最严重时，为鼓励购车而推出的减税政策和现金刺激手段，到本月底还在实施，人们担心限牌和优惠终止，全国会出现购车潮。
按年销售量计算，中国内地去年超过美国成为全世界最大的汽车市场。一些地方采取短视的刺激汽车销售的政策，以提高生产总值，而没有发展公共交通。有人对治堵方案感到困惑：“政府已经使汽车产业成为支柱产业，鼓励人们买车，现在他们买了车，政府又限制他们开车了？”
反思“区域发展差距”
《联合早报》24日发表评论认为，北京的拥堵，与中国非均衡的发展战略有关。虽然非均衡发展战略契合中国初级阶段的国情，也取得了相当大的成功，但也带来一些弊端，区域发展差距扩大就是其中之一。
文章说，首都的特殊地位使得北京像一个巨大的漩涡，吸引着周边乃至全国的势能向北京集中，这是中国任何城市都不可能办到的。借助这一特殊优势，北京四面出击，以图在地区竞争中独占鳌头。例如，国家并没赋予北京金融中心的城市定位，但是，几乎各大银行和金融机构的总部都设在北京，这使得北京金融中心的光芒甚至要盖过上海。
目前，北京实际上集多重中心于一身，哪方面都想发展，而发展是需要相应人口支撑的。这就是北京屡次突破人口规划的根源。
文章认为，北京日益严重的拥堵就是在这一背景下产生的。应该把北京的治堵放在全国非均衡发展的战略中去考量，把首都的非中枢管理功能适度分散给周边城市，这样才能解决问题。
摇号分配滋生炒家？
有外媒评论赞同北京“限牌”治堵，但对“摇号式”分配车牌提出疑问。据说，国外一些城市实施限牌，也曾考虑采取抽签分配，但经过论证，认为行不通。因为，“通过抽签方式分配，幸运者得，抽中者未必就是真需要买车者，而真需要用车者却不一定能被抽中，其结果是需要车的人必会通过各种黑市手段来获取上牌的配额，而幸运抽中配额又非真正需要用车者，会想方设法利用到手的配额赚钱……表面上是无偿分配，实际却让原本应归为政府收入的钱流到了炒牌者的腰包”。
本组稿件综合《羊城晚报》、新华网、中新网等
新闻链接
国际大都市
治堵有高招
境外发达的大都市，少有“单双号限行”、“摇号限牌”，然而却早已摸索出一套治堵良策。大力发展公交，引导市民坐公交出行，成为最普遍也最行之有效的做法。与此同时，分散城市功能布局，抑制私家车增长，倡导文明驾驶等，也让这些城市建立起维护交通顺畅的长效机制。
香港：上牌费使用费贵
在世界人口最密集的城市中，香港创造了治堵奇迹，作为世界金融中心，香港每千人私家车拥有量仅56辆。道路狭窄的香港，对新车上牌十分苛刻，通过高昂的收费，引导市民坐公交出行。按照香港的征税标准，15万港元以下的轿车，首次登记税为35%；15万~30万港元轿车，超过15万港元部分再征收65%的首次登记税；车价超过50万港元的，超出50万港元部分再征收100%税费。
交完首次登记税之后，车主还需要按照排气量大小，每年缴纳“车辆牌照费”：排量不超过1500毫升的私家车，每年缴纳3929港元；1500~2500毫升排量的车，每年缴纳5794港元。高昂的买车和用车费用，让普通家庭望而却步，多数香港人选择坐公交出行。
纽约：24条地铁贯穿城市
在全美各大城市中，纽约居民走路或利用公共交通上班的比例是最高的。纽约共有24条地铁线路纵横交错，468个车站遍及全市各地。纽约还有5900多辆公共汽车，很多地铁和公交线路都是一年365天、全天24小时运转。
首尔：老实排队减缓塞车
在韩国首尔，过江大桥、立交桥、高架桥、主干道为数不少，但这些路桥的出入口几乎看不到塞车现象。原来，韩国人开车，遇到路桥一般都会提前并线，即使行驶速度缓慢，也老实地减速和提前排队等候通行，有时队伍排到几公里之外，也不会争相往前冲。这样一来，即便塞车，也只塞一个车道，其他车道不受影响。
不少国家把控制交通事故的第一关放在驾驶员身上，即严格考试，提高拿驾照的门槛，让每个“准司机”都有良好的驾驶技术和安全意识。
伦敦：进拥堵区就高收费
在解决拥堵问题上，伦敦最著名的措施就是收取“交通拥堵费”。对许多伦敦居民来说，开车时必须注意前方是否有标注字母C的收费区，一旦越过界线，便须交纳“交通拥堵费”。收费区是伦敦市中心交通最繁忙的地方，也是过去拥堵最严重的地方。数据显示，这一政策使得伦敦市中心的交通流量减少了21%，与收费前相比，每天进入伦敦市中心的车辆减少了7万辆。
东京：分散布局城市如网
日本东京是著名的国际大都市，集中了日本全国十分之一以上的人口，拥有各类机动车约450多万辆，但平常却很少遇到道路被堵死的现象。东京拥有完善的立体化道路交通体系，在硬件方面缓解了拥堵问题。目前，东京的公路网主要由3条环状总长320公里的高速公路、10条国道和数百条普通公路，以及1222座总长72公里的桥梁、112个总长37公里的隧道、735座总长42公里的步行天桥等构成，总里程长达2.4万多公里。
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